Lutzgasse 21
97276 Margetshöchheim

info@walterpiechulla.de

www.walterpiechulla.de

Tel 0931 4676238

Presse


Was über mich geschrieben wurde (what the mass media wrote about me):


externer Link

New Scientist, 09:30 07 December 03

Smart assistant will cut driver distraction

A smart assistant is being developed to help drivers cope with the increasing number of electronic devices in cars. When complete, the assistant will decide when it is too dangerous for a driver to be disturbed, and will divert phone calls to voicemail, hide arriving emails and lock the controls of the satellite navigation system and CD player.

A clutch of accidents has been blamed on the workload that in-car devices can place on drivers, and this week the UK became the latest country to ban the use of hand-held cellphones by drivers. Portugal and some other countries have even banned voice-operated hands-free phones.

Yet while the laws get tougher, the number of gadgets designed for cars continues to increase. Some luxury models are now fitted with internet terminals specifically designed to offer information while the car is on the move, such as the location of parking places and filling stations.

Now a system being developed by engineers at BMW and Robert Bosch, funded partly by the German government, assesses whether the driver is becoming overloaded, and uses this to decide whether it is safe to use these gadgets on the move.

Driver workload

But assessing the driver's workload is a difficult task, says Walter Piechulla, the architect of the system at the University of Regensburg. Tuning a radio used to be considered the worst acceptable distraction for a driver. But cars are now fitted with far more complicated devices.

The new system uses a variety of sensors to detect other traffic, the road layout and the driver's actions (see below). It then applies this information to work out what sort of situation the driver is heading for ­ overtaking, turning, reaching an intersection or hard braking to avoid a hazard, for example ­ and gives it a pre-established complexity rating.

"We not only take into account the current situation, but also the oncoming road situation," Piechulla says. If the complexity rating exceeds a certain threshold, the system activates a "divert" function until the complexity level drops.

Piechulla tested the system in Germany on 12 drivers ranging from novices to experienced drivers. It significantly reduced the mental workload of even the most experienced drivers.

Danger 'earcon'

For the tests, the system could only divert phone calls, but a fully working version would also be able to hold back incoming texts and emails and turn off functions such as radio channel changing and inputting new destinations into a GPS navigation unit. Of course, that will not stop people trying but a dashboard light or audio cue could be used to show when devices are locked out.

If the driver is already on the phone when things get busy, Piechulla says the system could sound a repetitive alert that both people on the phone would hear. This "danger earcon" would inform both parties that the driver will soon need to turn his or her attention away from the conversation and start concentrating fully on the road.

Incoming calls are even more distracting, according to Paul Green at the University of Michigan Transportation Research Institute in Ann Arbor, who is currently trying to evaluate the effectiveness of similar systems for the US government. "The phone ringing becomes the most important task to the driver, even more important than driving," he says.

Green says it is not yet clear whether such assistants are effective. But the manufacturers of in-car electronic devices are keen to make them work. "There's huge pressure from the cellphone industry to push these technologies through," he says.

A spokesman for the UK Department for Transport said that the British government is not opposed to extra gadgets in cars, provided they do not distract the driver.

How does the attention tracker work?

Indicator lights: are they flashing? These indicate the driver is about to turn, change lanes or overtake.

Hard braking: action is probably being taken to avoid a hazard.

Neighbourhood negotiation difficulty: using a GPS tracker, a car's position is plotted on a digital map on which each road intersection has been given a rating for the mental workload required to negotiate it.

Adaptive cruise control radar: senses the road ahead and detects hazards that need special attention from the driver.

Speed: a change in speed can indicate that the driver is about to make a manoeuvre.

Weblinks:

Robert Bosch
University of Regensburg

(Duncan Graham-Rowe)


nach obennach unten


externer Link

Telepolis, 04.12.2003

Technik zur Kompensation von Technik

Weil in die Autos immer mehr Kommunikations- und Informationsgeräte einziehen, sollen Technologien geschäftsfördernd die Ablenkung der Aufmerksamkeit verhindern

In die Autos ziehen mehr und mehr Kommunikations- und Informationstechnologien ein, die den Fahrer in eine Informationswolke hüllen und seine Aufmerksamkeit von der Straße ablenken. Bislang hat sich die Gesetzgebung, obgleich Unaufmerksamkeit einer der Hauptgründe für Unfälle ist, bestenfalls lediglich des Telefonierens beim Fahren angenommen, dies aber auch nur halb. Erwiesenermaßen lenken Gespräche mindestens so stark die Aufmerksamkeit ab wie die Bedienung der Tasten oder das Halten eines Handys in einer Hand (Riskantes Multitasking). Wenn aber schon Technik ein Problem mit sich bringt, dann lässt man lieber alles weiter laufen und sucht die Probleme selbst wieder technisch und damit als Ware in den Griff zu bekommen.

Wissenschaftler vom Institut für Methodenlehre und Verkehrspsychologie der Universität Würzburg, jüngst umbenannt in das Center for Traffic Sciences, sowie von BMW und Bosch haben gemäß der technologischen Logik, also der Lösung von durch Technologien entstandenen Probleme durch weitere Technologien, ein erstes System entwickelt, dass sich mittels einer "adaptiven Mensch-Maschine-Schnittestelle" gewissermaßen vor die Aufmerksamkeit der Menschen stellt.

Moderne Informations- und Kommunikationsgeräte in den Autos, so die Ausgangslage, verändern das Fahrverhalten. Neben den zunehmenden "traditionellen" Anzeigen und dem Radio mit Kassetten-, CD- oder DVD-Player ist das Handy getreten, mit dem sich auch SMS schicken und empfangen lassen, aber auch Bordcomputer und Navigationssysteme oder Internetterminals, mit denen sich Emails oder andere Informationen abrufen lassen. Bei- und Mitfahrer tragen womöglich durch weitere Onboard-Systeme von Fernsehgeräten über Computer bis Videospielkonsolen zur internen Informationswolke bei, während in aller Regel auch der Verkehr selbst dichter geworden ist und daher mehr Aufmerksamkeit abverlangt. Multitasking wird erfordert. Vermutlich wollen viele Menschen nicht nur immer angeschlossen sein, sondern gerade beim Fahren auch der Monotonie durch abwechslungsreichere und wachhaltende Informationen entgehen (Riskantes Multitasking). Unter Alkoholeinfluss fahren Menschen zwar schlechter als nüchtern, aber besser, als wenn sie mit dem Handy telefonieren.

Autofahrer gehen davon aus, dass sie ihre Aufmerksamkeit zwischen der primären Aufgabe des Fahrens und sekundären Aufgaben wie dem Beobachten von Displays oder der Verwendung von Mobiltelefonen teilen können.

Allgemein habe man zwar erkannt, dass eine Informationsüberlastung des Fahrers die Sicherheit beeinträchtigen kann, aber Versuche, so wundern sich die Wissenschaftler rhetorisch im eigenen Interesse, "Aufmerksamkeitsregelung in die Autos einzuführen, haben sich bis heute beschränkt auf Entscheidungen der Gesetzgeber".

Sie verweisen darauf, dass in vielen Ländern bereits für das Telefonieren beim Fahren Freisprechsysteme vorgeschrieben sind, manchmal sei auch das Telefonieren beim Fahren ganz verboten. Die von ihnen entwickelte Lösung eines Fahrassistenzsystems aber sei "intelligenter", nämlich ein "Filter" oder ein vorgelagertes Aufmerksamkeitssystem, das aus einer geografischen Datenbank, verbunden mit einem GPS-System, eine Bewertung der Verkehrssituationen vornimmt, die durch Sensoren (Aktive Geschwindigkeitsregelung durch ein Radarsystem, das den Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen misst und die Geschwindigkeit danach einstellt, sowie das Spurhaltesystem Heading Control (HC), das mit Computervision arbeitet) und Fahrdaten (Geschwindigkeit, Lenkwinkel etc.) ergänzt wird.

Verbunden ist dieses System mit einem Modell zur Vorhersage der Arbeitsbelastung der Aufmerksamkeit des Fahrers. Dafür wurde ein Programm mit 186 Situationen, die in 12 Klassen aufgeteilt sind, entwickelt, das je nach Situation die mentale Belastung abschätzt. Kreuzungen stellen beispielsweise ebenso eine erhöhte Aufgabe für die Aufmerksamkeit dar wie Geschwindigkeitsveränderung, erhöhte Komplexität oder voranfahrende langsamere Autos. Dabei müssen beispielsweise auch wiederum die Nebenfolgen von Assistenzsystemen wie der Aktiven Geschwindigkeitsregelung kompensiert werden.

Faktisch wird die Belastung also mit dem vorgelagerten Aufmerksamkeitssystem auf riskante Situationen nicht gemessen, weil ansonsten der Fahrer verkabelt werden müsste, um physiologische Daten (Gehirnwellen, Puls, Blutdruck, Hautwiderstand etc) zu messen, oder Videokameras vorhanden sein müssten, um Blickrichtung, Fahrhaltung etc. zu erfassen. Wer fährt auch schon im teuren Gefährt der Freiheit gerne voll überwacht?

Wenig wirksam, aber von den Herstellern der Hightech-Systeme erwünscht

Das gegenwärtige System beschränkt sich bislang darauf, bei entsprechender Bewertung der mentalen Belastung keine Telefonanrufe mehr durchzulassen. Gedacht ist freilich daran, dass dadurch die gesamte "sekundäre" Informationsflut von Emails und SMS über das Suchen von neuen Radiosendern bis hin zur Eingabe neuer Ziele ins Navigationssystem blockiert werden kann. Wenn der Fahrer bereits telefoniert, dann könnte das System beispielsweise, wie Walter Piechulla, der Leiter des Projekts von der Universität Regensburg, ausführt, ein Warnton für die Sprechenden gegeben werden, damit das Gespräch vor der größere Aufmerksamkeit fordernden Verkehrssituation unterbrochen wird. All stellt allerdings nicht positiv Aufmerksamkeit her und könnte sich auch gelegentlich als Quelle des Ärgers erweisen.

Nach Experimenten mit Versuchspersonen auf verschiedenen Teststrecken, die Telefonanrufe mit Rechenaufgaben erhielten, deren Lösung sie laut sagen mussten, scheint das System, das einen Teil der Anrufe in bestimmten Situationen zur Mailbox umleitet, zu keinen großen Unterschieden hinsichtlich der Beanspruchung der Fahrern zu führen. Gemessen wurden mit EMG und EKG physiologische Daten der Fahrenden. Ihre Reaktionen wurden anhand von Videos, die die Gesichter der Fahrenden und die Fahrsituation zeigten, von Beobachtern beurteilt, die Versuchspersonen füllten überdies nach der Fahrt einen Testbogen aus. Anfänger unterscheiden sich allerdings von erfahrenen Fahrern darin, dass bei ihnen überhaupt keine Entlastung zu bemerken war. Nach Ansicht der Wissenschaftler könnte dies darauf zurückgeführt werden, dass sie die kritischen Situationen gar nicht wirklich bemerken.

Ob also solche hochgerüsteten "situationsbewussten" Fahrzeuge tatsächlich der Sicherheit dienen, wenn die Fahrer von einer Vielzahl von Kommunikations- und Informationsgeräten umgeben sind, ist höchst fraglich. Sicher ist nur, dass die Hersteller solcher Technologien, die mehr und mehr in die Autos Einzug halten, höchst interessiert sein dürften, dass selbst wieder technische Systeme mögliche Verbote verhindern könnten. Wie Paul Green New Scientist sagte, gehe ein "gewaltiger Druck von der Mobiltelefonindustrie aus, um diese Technologien durchzusetzen".

Wirtschaftlich und technisch gesehen, ist die Gleichung ganz einfach: Verbote fördern womöglich die Sicherheit effektiver als störanfällige Systeme mit unbekannten Nebenwirkungen, aber neue Technologien zur Sicherung von Technologien bringen Umsatz und technische Innovation mit sich. Aber letztlich wären solche technischen Aufmerksamkeitssysteme zur Entlastung der menschlichen Aufmerksamkeit nur ein Abirrung auf dem Weg zum völlig autonom fahrenden Fahrzeug, das einen menschlichen Lenker gar nicht mehr benötigt. Dann wären zwar die Fahrzeuge tatsächlich in mobile Büros und Unterhaltungsobjekte umzuwandeln, aber an die Ersetzung der Fahrer traut man sich öffentlich noch nicht so richtig zu denken, schließlich ginge damit auch ein profitabler Unterhaltungszweck verloren, in dem die Menschen nicht wie im Spiel, sondern mit irreversiblen Folgen ihr Schicksal buchstäblich selbst noch in der Hand haben. Diese Erfahrung droht in der wirklichen Welt selten zu werden.

(Florian Rötzer)


nach obennach unten


externer Link

media52, December 10, 2003

New in-car system combats electronic distractions

A new in-car assistance device is being developed to help drivers cope with electronic distractions while driving.

Driver distraction is one of the main causes of road accidents today. Many of these accidents are blamed on the proliferation of in-car electronic devices.

Countries such as Ireland and the UK have banned the use of hand-held mobile phones while driving. Some countries, like Portugal, have even banned voice-operated hands-free phones.

But distraction-management is frequently left to the driver, who is encouraged to resist temptations such as Internet connections in luxury cars.

The new system is partly funded by the German government and is currently being tested by engineers at BMW and Robert Bosch.

The engineers hope that eventually the system will be capable of assessing when a driver needs to particularly concentrate on the road, and will block in-car electronic gadgets accordingly.

For example, it will divert incoming phone calls to voicemail, hide arriving emails, and lock the controls of the satellite navigation system and CD player.

Assessment and reaction

The new system uses sensors to detect a variety of signals that may indictate challenging driving conditions.

"We not only take into account the current situation, but also the oncoming road situation," says Walter Piechulla, the architect of the system at the University of Regensburg.

The driver’s actions are monitored by observing indicator lights, hard braking, and a change in speed.

Traffic density and road layout are monitored using a GPS tracker - which plots a car's position on a digital map on which each road intersection has been given a rating for the mental workload required to negotiate it, and adaptive cruise control radar - which senses the road ahead and detects hazards that need special attention from the driver.

The system then applies this information to work out what sort of situation the driver is heading for, and gives it a pre-established complexity rating.

If the complexity rating exceeds a certain threshold, the system activates a "divert" function until the complexity level drops.

Piechulla tested the system in Germany on 12 drivers ranging from novices to experienced drivers. It significantly reduced the mental workload of even the most experienced drivers.

Demand for attention

But what if the driver is already on the phone when things get complicated?

According to Paul Green at the University of Michigan Transportation Research Institute in Ann Arbor, receiving an incoming call is even more distracting than being on the phone.

"The phone ringing becomes the most important task to the driver, even more important than driving," he says.

Piechulla considers sounding a repetitive alert audible to both people on the phone.

This "danger earcon" would inform both parties that the driver will soon need to turn his or her attention away from the conversation and start concentrating fully on the road.

Green, who is currently trying to evaluate the effectiveness of similar systems for the US government, is withholding judgement on the driver-distraction assistant for now. But he acknowledges "there's huge pressure from the cellphone industry to push these technologies through."

REFERENCES

Source(s): New Scientist

Title: Smart assistant will cut driver distraction

Author: Duncan Graham-Rowe

Date: December 07, 2003

ADDITIONAL READING

Media52: Integrated safey systems to reduce driver errors

Media52: Cell phone motorists driving blind

Homepage of Walter Piechulla at the University of Regensburg

University of Michigan Transportation Research Institute

US Department of Transportation National Highway Traffic Safety Administration: Safety Implications of Driver Distraction when using In-Vehicle Technologies

Keywords: safety, car, vehicle safety, electronic device, distraction, phone law, mobile, driver concentration, driver distraction, in-car systems

(Sinéad O'Dwyer)


nach obennach unten


externer Link

ACM TechNews, Volume 5, Issue 580: Monday, December 8, 2003

"Smart Assistant Will Cut Driver Distraction"
New Scientist (12/07/03); Graham-Rowe, Duncan

Laws banning the use of certain devices by drivers in order to reduce the number of accidents attributed to distraction have not halted the flood of in-vehicle electronic devices, so BMW and Robert Bosch engineers, partially funded by the government of Germany, are developing a system that determines when the driver is too busy to handle incoming emails, phone calls, text messages, and other activities. The system employs an array of sensors to detect the layout of the road, other vehicles, and the driver's actions, and processes this data to anticipate upcoming situations and assign them a complexity rating. Should the rating pass a specific threshold, all distracting functions are turned off and incoming messages diverted until the complexity level drops to acceptable limits. "We not only take into account the current situation, but also the oncoming road situation," observes Walter Piechulla of the University of Regensburg. He tested the system on a dozen motorists in Germany, and found that the tool significantly reduced their mental stress, no matter what their level of driving experience. In its final form, the system would alert drivers that gadgets are deactivated by use of an audio signal or a dashboard light, while an "danger earcon" would go off during a phone call to make both parties on either end aware that the call is distracting the driver from more critical functions. Paul Green of the University of Michigan's Transportation Research Institute remains unsure that such electronic aides are effective solutions, but notes that in-vehicle electronic device manufacturers are being pressured by the cell phone industry to make such technologies work. A U.K. Department for Transport representative says the British government would welcome additional in-car gadgets, as long as they do not distract motorists.

Click Here to View Full Article

(anonym)


nach obennach unten


externer Link

Nova elektronicka pomoc u automobilu

U automobilima ce se uskoro naci novi elektronicki uredaj kojemu je cilj olakati vozacu upravljanje sve brojnijim elektronickim uredajima u novim vozilima.

Novi 'asistent' procjenjivat ce situaciju i, ako utvrdi da bi bilo previe opasno uznemiravati vozaca, preusmjeravati telefonske pozive na glasovnu potu, blokirati pristup sustavu navigacije putem satelita te upravljanje CD playerom.

Za veliki broj nezgoda strucnjaci optuuju sve veci broj uredaja u vozilu koji od vozaca zahtijevaju veliku pozornost i tako ga ometaju u vonji. Velika Britanija je tek prologa tjedan zabranila uporabu mobitela bez slualica za vrijeme vonje, a Portugal i neke druge drave zabranile su cak i uporabu takvih mobitela u vozilu.

Proizvodaci u nova vozila ugraduju sve vie uredaja. Neka luksuzna vozila imaju posebne terminale za pristup Internetu kako bi vozac u vonji doznao gdje moe pronaci mjesto za parkiranje ili benzinsku crpku.

Inenjeri BMW-a i Boscha nastoje razviti sustav, ciju izradu djelomice financira i njemacka vlada, koji bi procjenjivao je li vozac previe opterecen tim uredajima i treba li ih iskljuciti u vonji.

Voditelj projekta Walter Piechulla svjestan je da je vrlo teko procijeniti podrazumijeva li uporaba elektronickih uredaja previe 'posla' za vozaca.

Novi sustav mora prikupljati vrlo zamrene informacije o stanju u prometu, cesti i vozacevim reakcijama kako bi procijenio kako ce se sve to odraziti na pretjecanje, skretanje, prolaz kroz krianja i naglo kocenje, a osim trenutacne situacije mora procijeniti i to bi se sve moglo dogoditi na cesti.

Eksperimentalni je sustav u Njemackoj isprobalo 12 vozaca, medu kojima su bili i pocetnici i iskusni vozaci, a utvrdeno je da je bitno smanjio odvlacenje njihove pozornosti.

Paul Green s Instituta za istraivanja prometa Sveucilita u Michiganu misli da jo nije posve jasno je li novi sustav ucinkovit, ali proizvodaci elektronicke opreme za automobile vrlo su zainteresirani za njega, a osebno proizvodaci mobilnih telefona.

(Hina)


nach obennach unten


externer Link

The New Paper, 21 Dec 2003

JUST ROUND THE CORNER

Smart tech that diverts distraction for drivers

IMAGINE you are driving your car on the ECP at 8am on a busy weekday.

You are about to cut into the lane of the speeding Lexus so as to not miss the Rochor Road exit.

Bummer! The handphone rings just when the coast is clear.

At the same instant, Murphy's Law comes a-knocking big time - your Internet terminal beeps, the satellite navigation system locks in and the radio deejay cracks one of his insane jokes.

If you manage to keep at least one hand on the steering wheel, it is probably to turn off the radio first...

Try reaching for the other knobs, and next thing you know, you would be in a hospital bandaged from head to toe.

Motorists with lousy multi-tasking skills can relax, help is on the way.

A smart assistant is being developed by engineers at BMW and Robert Bosch to help drivers cope with the invasion of electronic gadgets on car dashboards - often blamed as a source of distraction and car accidents.

It's not the finished article yet, but when complete, it will decide when it is too dangerous for a driver to be disturbed.

For example, if the driver is about to reach a busy intersection, any incoming phone calls will be diverted to the voicemail.

Some luxury models are now fitted with Internet terminals to offer location data on parking places and petrol kiosks.

Any arriving e-mail can be hidden if the driver is about to overtake or turn into a road.

Eventually, it will also lock the controls of the satellite navigation system and CD player.

How does the system work?

It makes use of various sensors such as indicator lights and GPS navigation trackers to detect traffic, the road layout and the driver's actions.

It then applies this information to determine the complexity of the situation the driver is in or heading for.

Anything above a certain workload will trigger the divert or lock function when the car is on the move.

'Assessing the driver's workload is a difficult task,' Mr Walter Piechulla, the architect of the system at University of Regensburg, in Germany, told The New Scientist.

'We not only take into account the current situation, but also the oncoming road situation.'

So far, the prototype that has been tested on 12 drivers in Germany can divert only phone calls.

A 'danger earcon' sends a repetitive warning beep to both caller and receiver to flag them of hazard zones ahead.

The driver would then need to turn his full attention on the road.

REDUCE PANIC

Mr Piechulla said the system significantly reduced the panic factor in the test-drivers.

But Mr Paul Green from University of Michigan Transportation Research Institute in Ann Arbor, is not so sure.

In-car electronic device makers are keen to make them work, though.

Mr Green said: 'There's huge pressure from the handphone industry to push these technologies through.

(Michael Lee)


nach obennach unten


externer Link

Himtimes, Jan. 5, 2004

Smart assistant being developed to cut driver distraction

London, Dec. 8: A smart assistant is being developed to help drivers cope with the increasing number of electronic devices in cars, reports New Scientist.

According to the report, the assistant will decide when it is too dangerous for a driver to be disturbed, and will divert phone calls to voicemail, hide incoming e-mails and lock the controls of the satellite navigation system and CD player.

A clutch of accidents has been blamed on the workload that in-car devices can place on drivers, and this week the UK became the latest country to ban the use of hand-held cellphones by drivers.

Yet while the laws get tougher, the number of gadgets designed for cars continues to increase. Now a system being developed by engineers at BMW and Robert Bosch, funded partly by the German government, assesses whether the driver is becoming overloaded, and uses this to decide whether it is safe to use these gadgets on the move.

The new system uses a variety of sensors to detect other traffic, the road layout and the driver's actions. It then applies this information to work out what sort of situation the driver is heading for overtaking, turning, reaching an intersection or hard braking to avoid a hazard, for example and gives it a pre- established complexity rating.

"We not only take into account the current situation, but also the oncoming road situation," Piechulla says. If the complexity rating exceeds a certain threshold, the system activates a "divert" function until the complexity level drops.

Piechulla tested the system in Germany on 12 drivers ranging from novices to experienced drivers. And it significantly reduced the mental workload of even the most experienced drivers.

(anonym)


nach obennach unten


externer Link

702 TALK RADIO, 08 December 2003

TECHNOBYTE for 08 December 2003

Engineers are developing an electronic back-seat driver to try to ensure motorists pay attention to the road. The system is designed to stop drivers being put off by the increasing number of gadgets in cars, including mobile phones. By monitoring road, traffic and driving conditions, it will decide when a situation is too dangerous for the person behind the wheel to be distracted. A variety of sensors are used to detect other traffic, the road layout, and the driver's actions, New Scientist magazine reports. The system then applies the information to work out what sort of situation the driver is heading for. The system's inventor is Walter Picchulla, from the University of Regensburg in Germany told me that examples include overtaking, turning, reaching a junction, or hard braking to avoid a hazard. Each situation is allocated a complexity rating. If this exceeds a certain threshold, a divert function is activated until the complexity level drops. He has tested an early version of the device on 12 drivers ranging from novices to experienced motorists. For the test, the system could only divert phone calls. But it significantly reduced the mental workload of even the most experienced drivers. A finished product would also be able to hold back incoming texts and emails, and turn off functions such as radio channel changing and inputting new destinations into a GPS navigation unit. If a driver is already on the phone when a busy situation arises, a "danger earcon" reminds him or her to start concentrating.

http://www.newscientist.com/news/news.jsp?id=ns99994447

http://walterpiechulla.de/

(anonym)


nach obennach unten


externer Link

The Economist, Mar 11th 2004

The car that screens your calls

Motoring: In-car systems that monitor driver activity, and then screen out unwelcome technological distractions such as phone calls, could improve road safety

DRIVING while holding a mobile phone has already been outlawed in many parts of the world, but there are plenty of other distractions to worry about in a modern car. Navigation systems, traffic-information alerts and in-car entertainment systems mean that drivers are increasingly being bombarded with digital distractions that threaten their safety and that of others.

Recognising the potential hazards of this information overload, not to mention the possible threat of legislators banning more than just phones, carmakers are taking matters into their own hands. Their technological solution is to add yet another device to the dashboard, to take away from the driver the responsibility for deciding when it is too dangerous to use a gadget. The idea is to monitor the driver's activity via the steering wheel, pedals and indicators (turn signals), and assess the complexity of the current manoeuvre using a set of predefined rules. If this complexity exceeds a certain threshold, the system filters out unnecessary distractions, diverting phone calls to voice-mail, or silencing traffic updates.

One such system, called Comunicar, is being developed by a consortium that includes DaimlerChrysler, Volvo and other carmakers and is funded by the European Commission. It even has an adaptive dashboard display that filters out visual as well as audible distractions.

Another experimental system, developed by BMW and Robert Bosch, a German engineering and electronics firm, uses satellite positioning to compare the location of the car with a built-in database of road junctions. This requires every road junction to have been previously assessed and rated according to how much attention it requires from the driver. But this information can then be factored into the driver's workload, to give an even more accurate reading.

The system also takes into account the prevailing traffic conditions, says Walter Piechulla of the University of Regensburg, the system's architect. It does this by co-opting built-in collision avoidance sensors to make a crude assessment of how busy the road is, by measuring the distance to nearby cars. And although the system only diverts phone calls at the moment, it could easily be extended to text messages, e-mails and navigation or traffic alerts, says Dr Piechulla.

Even just diverting incoming phone calls is a step forward, says Paul Green of the University of Michigan Transport Research Institute in Ann Arbor. Some research, he says, suggests that just the sound of the phone ringing can be more dangerous than talking or dialing while driving. Answering a ringing phone can become the driver's top priority, pushing driving into second place.

Both systems have been road tested and appear to reduce driver workload. The Comunicar system has now entered a pre-commercial phase and could become a product as early as 2006, says Luisa Andreone of Fiat's research centre in Turin. But Dr Green, who is evaluating the effectiveness of such systems for America's transport department, is not convinced the technology is ready. The idea is laudable, he says, but it is difficult to tell if these systems will really work.

The problem is that assessing the mental workload of a driver is far from straightforward. Tuning a car radio, for example, used to be regarded as the worst acceptable distraction for a driver. But now that the old-fashioned tuning dials have been replaced with fiddly buttons, even this task has become more distracting, says Dr Green. The car of the future, says Dr Andreone, could have all kinds of new information services, such as interactive parking-space locators and internet-based directory assistance. The trick will be to ensure that these features do not come at the expense of safety.

(anonym)


nach obennach unten


externer Link

DIE ZEIT, 22.04.2004 Nr.18

Quasselnde Engel

Autohersteller und Computerfirmen entwickeln die virtuelle Beifahrerin. Sie erzählt Witze und schaltet vor gefährlichen Kreuzungen das Handy ab

Sally weiß Bescheid. "Dein Flug hat eine Stunde Verspätung", meldet sie auf der Fahrt zum Flughafen. Frage an Sally: Kannst du mir ein Restaurant suchen? "Ich weiß, dass du deutsche Küche magst", antwortet sie, "aber hier gibt es keine deutschen Restaurants. Wie wär’s mit – entschuldige, aber gerade kommt eine dringende E-Mail. Soll ich sie vorlesen?"

Sally ist ein Computer, und über Politik oder Religion kann man mit ihr nicht diskutieren. Doch als virtuelle Beifahrerin versteht sie Fragen nach dem Weg und wählt auf Wunsch einen anderen Radiosender. Nähert man sich einer gefährlichen Kreuzung, schaltet Sally das Handy ab, klingt der Fahrer müde, bietet sie Ratespiele an.

Der Pilot ist nicht mehr allein – so stellen sich IBM-Forscher die Zukunft des Autofahrens vor. Kürzlich präsentierte IBM einen Prototyp der Software auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas. Auch BMW, Volvo und DaimlerChrysler experimentieren mit intelligenter Software, um den Fahrer zu unterstützen und vor riskanten Ablenkungen zu schützen.

Denn Ablenkung im Verkehr gibt es reichlich. Das Auto wird zur Multimediamaschine. Handy, Navigation, Radio, Klimaanlage und Kaffeebecher buhlen um Aufmerksamkeit. Telefonieren am Steuer ist laut Versicherungswirtschaft gefährlicher als Fahren unter Alkoholeinfluss. Fernmündlich aktive Fahrer reagieren noch langsamer als jene mit 0,8 Promille Alkohol im Blut. Und doch werden sie bald auch auf Internet und EMail zugreifen können. Den digitalen Overkill im Auto sollen nun noch mehr Programme in Schach halten. Im Kern der virtuellen Beifahrerin steckt IBMs Software zur Spracherkennung. Sie versteht neben einfachen Kommandos, Ziffern und Buchstaben in begrenzten Themenbereichen auch freie Sprache. "Die Menschen verbringen viel Zeit in ihren Autos", sagt Chefentwickler Roberto Sicconi, "sie wollen kein System, das dauernd die gleichen Worte wiederholt." In drei bis vier Jahren soll Sally serienreif sein.

Um Dialekte zu verstehen, wird die Software mit einheimischen Sprechern trainiert. Im Deutschen sind zusammengesetzte Begriffe wie "Straßenverkehrsschild" eine Herausforderung, im Französischen erschwert etwa das verbundene "s" (wie in les amis) die Spracherkennung. "Das wirft viele technologische Konzepte durcheinander", sagt Siegfried Kunzmann, der bei IBM – mit bayerisch eingefärbtem Tonfall – die Spracherkennung für Europa und Afrika leitet.

Um die virtuelle Beifahrerin für den Straßenverkehr fit zu machen, haben die IBM-Forscher die Spracherkennung mit den Sensoren des Autos, dem Navigationssystem und dem Internet vernetzt. Sally weiß: Der Moment einer Vollbremsung ist nicht der richtige Zeitpunkt, um EMails vorzulesen. Melden die Abstandssensoren dichten Verkehr oder zeigt der GPS-Empfänger eine Baustelle an, kann der "Konversationsagent" Anrufe unterbinden. Dieser erkennt in Kunzmanns Zukunftsvision allein am Tonfall des Fahrers, ob der gestresst oder völlig entspannt ist.

Die IBM-Forscher experimentieren auch mit einer lippenlesenden Kamera zur Unterstützung der Audiosoftware. Sie könnte auch bemerken, wenn dem Fahrer die Augen zufallen. Das ursprüngliche IBM-Patent für den virtuellen Beifahrer sieht vor, das Fenster zu öffnen und einschlafende Fahrer notfalls mit kaltem Wasser zu bespritzen. Die Dusche sei allerdings nicht ganz ernst gemeint, sagte IBM-Erfinder Wlodek Zadrozny, nachdem das Patent erteilt wurde.

DaimlerChrysler, Fiat, Volvo und einige Forschungsinstitute haben im EU-Projekt "Comunicar" eine Software für das so genannte workload management entwickelt. Ein virtueller Informations-Manager schätzt mit Hilfe von Abstandssensoren, GPS und Kameras das Verkehrsrisiko ab und erstellt eine Prioritätenliste für Anrufe, Radio und Warnsignale. Fährt man auf eine Autobahn, wird ein Anrufer für einige Sekunden vertröstet, bis das Auto eingefädelt ist. Oder bei Kollisionsgefahr schweigt die Autonavigation. Volvo hat zum Projektabschluss ankündigt, den digitalen Schutzengel künftig in der Oberklasse anzubieten.

Forscher von BMW und Bosch haben einen virtuellen Beifahrer auf Testfahrten mit zwölf Probanden getestet. Während der Fahrt sollten diese zehnmal angerufen werden und am Telefon eine Kopfrechenaufgabe lösen (kleines Einmaleins). Die Software blockte Anrufe in unübersichtlichen Verkehrssituationen ab. Per Video bewerteten die Forscher später die Aufmerksamkeit der Fahrer, einmal mit und einmal ohne Informationsmanager. Das Ergebnis überrascht kaum: Die Hälfte der Testpersonen fuhr bei selektiver Handysperre sicherer. Dafür muss der Anrufer warten. Auf einer Fahrt wurden 54 von 64 Anrufversuchen abgeblockt.

Sicherheitstechnisch spricht alles für den virtuellen Schutzengel. Doch solange das Gesetz kein Kontrollsystem vorschreibt, wird sich wohl kaum jemand von seinem Auto bevormunden lassen. "Ein System, das Unfälle vermeidet, nützt nichts, wenn keiner es kauft", sagt der BMW-Forscher Christoph Mayser. Fühle sich der Fahrer eingeschränkt, dann nehme er einfach das Handy in die Hand, etwa wenn die Software in brenzligen Situationen ein Gespräch zu beenden droht. Roberto Sicconi von IBM versichert: "Das Auto sollte nicht die Führung übernehmen." Wer sich belästigt fühle, könne das System auch abstellen. Diesen Befehl wird Sally schnell lernen: "Sei still!"

(Max Rauner)


nach obennach unten


externer Link

Automotive Engineer magazine, January 2007

Input Overload (NOT the text, just my comments)

Ich will den gedruckten Artikel nicht abtippen, habe aber was dazu zu sagen (I don't want to type in the printed article, but I have to comment on it)!

Comment from me (Walter Piechulla): A few whimsical remarks of mine (on advanced driver assistance systems) taken from an email-conversation with James Griffiths are cited in the feature Input Overload - Systems that encourage and help drivers to keep their eyes on the road could improve vehicle safety in Automotive Engineer magazine January 2007, p 37. I like the piece, but there is one serious misunderstanding that I want to correct: I am not a Professor, I don't even hold a Ph.D. degree or its German equivalent (the Dr.). I'm just a humble programmer with a diploma in psychology. I never claimed to be something else and I never wanted to be something else.

nach obennach unten


Valid HTML 4.01 Transitional


Home
Leistungen
Certifications
Erfahrung
Presse
Publikationen
Referenzen
Kunden-Login
Impressum




Auf dieser Seite:

New Scientist
Telepolis
media52
ACM Tech News
T Portal HR
The New Paper
Himtimes
702 Talk Radio
The Economist
DIE ZEIT
Automotive Engineer